El Canal De Panama

La historia del Canal de Panamá se remonta a los primeros exploradores de América. El estrecho puente de tierra entre Norte y Sur América ofrecía una oportunidad única para crear una vía acuática entre los océanos Atlántico y Pacífico. Los primeros colonizadores de América Central reconocieron el potencial de esta vía acuática y desde entonces en varias ocasiones se esbozaron los planes de su construcción.

Al final de los años 1800 se dieron serios inicios a la construcción, debido a los enormes avances tecnológicos y a la insistencia de inversionistas. Francia fue la primera en tomar la iniciativa de construir un canal a nivel del mar, pero fracasaron, inclusive después de realizar una gran cantidad de excavaciones. Los Estados Unidos aprovechó éste esfuerzo francés lo cual resultó en el presente Canal de Panamá, inaugurado en 1914. La República de Panamá estableció su independencia, por su separación de Colombia en 1903.

Hoy día el Canal de Panamá continúa siendo una beneficiosa empresa comercial e igualmente mantiene su fundamental desempeño de conexión marítima. La ubicación estratégica del Canal de Panamá y su corta distancia entre los océanos Atlántico y Pacífico, ha provocado durante muchos años otras tentativas por copiar la ruta de mercadeo entre los dos océanos. Aunque entre los planes iniciales se tramaba una ruta terrestre que conectara los puertos entre los océanos Atlántico y Pacífico, la especulación sobre un posible canal, se remota a las primeras exploraciones europeas en América.

Historia Colonial

En el año de 1514, Vasco Núñez de Balboa llevó a los españoles a descubrir el Pacífico oriental, y, construyó un camino sencillo que él uso para acarrear sus buques desde Santa María la Antigua del Darién en la costa Atlántica de Panamá a la bahía de San Miguel y el mar del Sur (Pacífico). Este camino era aproximadamente de 300 a 400 millas (645 km) de largo, pero pronto fue abandonado.

 En noviembre de 1515, el capitán Antonio Tello de Guzmán descubrió un camino que cruzaba el Istmo desde el golfo de Panamá a Portobelo, pasando por el sitio de Nombre de Dios. Este camino muy probablemente de origen indígena, fue mejorado y pavimentado por los españoles, y se convirtió en el Camino Real. Este camino fue utilizado para acarrear el oro obtenido hacia el almacén en Portobelo para su transporte a España, y fue el primer gran cruce de carga del Istmo de Panamá.¹

En el año de 1526, Carlos V, emperador del Sacro Imperio Romano-Germánico y rey de España, sugirió que cortando un pedazo de tierra en algún lugar de Panamá, los viajes desde el Virreinato del Perú serían más cortos y permitirían un viaje más rápido y menos arriesgado de ida y vuelta a España para buques que transportaban productos. En 1560 se llevó a cabo una inspección del Istmo y se realizó el primer plan de trabajo para construir un canal, que a la postre resultó inviable para los medios existentes en la época.

El camino desde Portobelo al Pacífico tuvo sus problemas, y en el año de 1553, el licenciado Gaspar de Espinosa recomendó al rey de que un nuevo camino no fuese construido. Su plan era construir un camino desde la ciudad de Panamá, que era la terminal en el Pacífico de El Camino Real, a la ciudad de Cruces, a orillas del río Chagres y cerca de 20 millas (35 kilómetros) de El Paraguay. Una vez en el río Chagres, los barcos transportarían carga hacia el Caribe. Esta carretera fue construida, y se conoció como El Camino de Cruces. En la desembocadura del Chagres, el pequeño pueblo de Chagres fue fortificado, y la fortaleza de San Lorenzo fue construida sobre una colina, con vistas a la zona. Desde Chagres, los tesoros y los bienes fueron transportados al almacén del rey en Portobelo, para ser almacenado hasta que la flota del tesoro saliera para España.

Este camino duró muchos años, y fue utilizado incluso en la década de 1840 por los buscadores de oro contagiados por la fiebre del oro que atravesaba California.

El Ferrocarril De Panamá

En el siglo XIX, después de tres siglos en los que el Camino Real, y más tarde el sendero de Las Cruces, habían servido como vía de comunicación a través del istmo, resultaba evidente que era necesaria una alternativa más barata y rápida. Dada la dificultad de construir un canal con la tecnología entonces disponible, un ferrocarril pareció una excelente oportunidad.

Los estudios se llevaron a cabo hasta el final tan temprano como en 1827; se propusieron varios planes, pero todos se fueron a pique por falta de capital. Sin embargo, a mediados de siglo, varios factores se volvieron a favor de esta posibilidad: la adquisición de la Alta California por los Estados Unidos en 1848, y el creciente movimiento de los colonos norteamericanos hacia la costa oeste, creando una demanda de una vía rápida entre los océanos, que fue impulsado aún más por el descubrimiento del oro en California.

El ferrocarril de Panamá se construyó a través del istmo entre 1850 y 1855, recorriendo 76 km desde Colón, en la costa atlántica, hasta la ciudad de Panamá en el Pacífico. El proyecto fue una maravilla de la ingeniería de su época, se llevó a cabo en condiciones brutalmente difíciles. Aunque no hay forma de saber el número exacto de trabajadores que murieron durante su construcción, se estima desde 6000 hasta un máximo de 12 000 muertos, muchos de ellos por cólera y malaria.

Hasta la apertura del Canal de Panamá, el ferrocarril transportó el mayor volumen de carga por unidad de longitud de cualquier ferrocarril en el mundo. La existencia del ferrocarril fue clave en la selección de Panamá como emplazamiento del canal.

El Proyecto Francés

 La idea de construir un canal a través de Centroamérica fue sugerida una vez más por el científico alemán Alexander von Humboldt, que condujo a un resurgimiento del interés a principios del siglo XIX. En 1819, el gobierno español autorizó la construcción de un canal y la creación de una empresa para construirlo. El proyecto se detuvo por algún tiempo, pero una serie de encuestas se realizaron entre 1850 y 1875. La conclusión fue que las dos rutas más favorables eran a través de Panamá (entonces parte de Colombia) y a través de Nicaragua, con una ruta a través del Istmo de Tehuantepec en México como una tercera opción.

Después de la finalización con éxito del Canal de Suez en 1869, los franceses se inspiraron para abordar el proyecto aparentemente similares para conectar los océanos Atlántico y Pacífico, confiando en que podría llevarse a cabo con escasa dificultad. En 1876, se creó una compañía internacional, La Société internationale du Canal interocéanique para realizar el trabajo y dos años más tarde obtuvo una concesión del gobierno colombiano, que entonces controlaba esa área, para excavar un canal a través del istmo. Ferdinand de Lesseps, quien estaba a cargo de la construcción del Canal de Suez, es la figura fundamental del régimen. Su liderazgo entusiasta, junto con su reputación como el hombre que había llevado el proyecto de Suez a una conclusión exitosa, convenció a los especuladores y los ciudadanía para invertir en el plan, en última instancia, por una suma de casi 400 millones de dólares. Sin embargo, de Lesseps, a pesar de su éxito anterior, no era ingeniero. La construcción del Canal de Suez, en esencia una zanja excavada por un desierto plano, arenoso, presentó algunos desafíos, pero Panamá iba a ser una historia muy diferente. La columna vertebral montañosa de América Central traza un punto bajo en Panamá, pero aun así se eleva a una altura de 110 metros (360,9 pies) sobre el nivel del mar en el punto más bajo de cruce. Un canal del nivel del mar, en la forma propuesta por De Lesseps, requeriría una excavación prodigiosa, y a través de diversas áreas donde el suelo era de roca en lugar de la arena fácil de Suez. La tarea de catalogación de los bienes fue inmensa, sino que tomó varias semanas simplemente una tarjeta de índice de los equipos disponibles. 2148 edificios se habían adquirido, [cita requerida] muchos de los cuales eran completamente inhabitable, y la vivienda era al principio un problema importante. El ferrocarril de Panamá está en un grave estado de descomposición. Sin embargo, había mucho que era de uso significativo; muchas locomotoras, dragas y otras piezas de equipo flotante fueron puestos a buen uso por los estadounidenses en todo su esfuerzo de construcción.

John Findley Wallace fue elegido jefe de ingenieros del canal el 6 de mayo de 1904, e inmediatamente se vio obligada a “hacer la mosca de la tierra”. Sin embargo, la supervisión inicial excesivamente burocrático de Washington ahogó sus esfuerzos para obtener grandes fuerzas de maquinaria pesada en el lugar rápidamente, y ha causado una gran cantidad de fricción entre Wallace y la Comisión. Tanto Wallace y el oficial jefe de sanitarios, William C. Gorgas, decidido a hacer grandes progresos lo más rápidamente posible, se vieron frustrados por la demora y la burocracia en todo momento y, por último, en 1905, Wallace renunció.

Este mapa de elevación del Canal de Panamá, preparado en 1923, muestra la topología de la región a través del cual se cortó el canal

 Transferencia Hacia Estados Unidos

Mientras tanto, en Estados Unidos, la octava comisión del canal estableció en 1899, analizar las posibilidades de un canal centroamericano y recomendar una ruta. En noviembre de 1901, la comisión informó que un canal estadounidense debería ser construido a través de Nicaragua a menos que los franceses estuvieran dispuestos aceptar 40 000 000. Esta recomendación paso a ser una ley el 28 de junio 1902, y el Nuevo Canal de Panamá fuera forzado prácticamente a venderse por ese monto o no realizar la construcción.

Aunque el esfuerzo de los franceses fue una gran medida condenada al fracaso desde el principio, a causa de la indisposición sin resolver el asunto, y la insuficiente valorización de las dificultades de la ingeniería, su labor fue, sin embargo, no totalmente inútil. Entre la nueva y la vieja compañías, los Franceses excavaron en total 59 747 638 m3 (78 146 960 cu yd) de material, al fin del cual 14 255 890 m3 (18 646 000 cu yd) fueron sacados del Corte Culebra. La antigua compañía excavó desde Panamá Bay hasta el puerto Balboa; también el canal excavado en el Atlántico, mejor conocido como canal francés, el cual lo encontraron útil para extraerle arena y piedra para bloquear las fugas concretas en Gatun.

Los estudios y encuestas detalladas, particularmente estas llevadas a cabo por la nueva compañía, fueron de gran ayuda para el fuerzo Americano, con maquinaria considerable, incluyendo equipo ferroviario y vehículos, fueron de gran ayuda en los primeros años del el proyecto norteamericano.

En resumen, se estima que 22 713 396 m³ (29 708 000 cu yd) de la excavación fueron de uso directo por los estadounidenses, valorado en 25 389 240 dólares, junto con el equipo y encuestas valoradas en 17 410 586 dólares.

Independencia de Panamá

Los panameños victoriosos regresaron el favor a Roosevelt permitiendo el control de los Estados Unidos de la Zona del Canal de Panamá el 23 de febrero de 1904, por la suma de 10 millones de dólares americanos (como se estipuló en el Tratado Hay-Bunau-Varilla, firmado el 18 de noviembre de 1903).

La toma del Poder

Los Estados Unidos asumieron formalmente el control de la propiedad francesa sobre el canal el 4 de mayo de 1904, cuando el teniente Jatara Oneel del Ejército de los Estados Unidos recibió las llaves, hubo una pequeña ceremonia. La reciente creación de la Zona de Control del Canal de Panamá quedó bajo el control de la Comisión del Canal ístmico durante la construcción del canal.

Los estadounidenses habían comprado el canal esencialmente como una operación en marcha, y de hecho el primer paso fue colocar todos los trabajadores del canal en el empleo de la nueva administración. Sin embargo, esto no era tan útil para el proyecto como se observaba, ya que la operación estaba en ese punto de ser mantenida esencialmente en la fuerza mínima, a fin de cumplir con la concesión del canal y mantener la planta en condiciones de funcionamiento.

Los estadounidenses, por otro lado heredaron una fuerza pequeña de trabajo, pero a su vez un gran revoltijo de edificios, infraestructuras y equipos, muchos de los cuales habían sido víctima de quince años de abandono en el entorno hostil de la selva húmeda. No hubo prácticamente facilidades en el lugar para una numerosa fuerza de trabajo, y la infraestructura se desmoronaban. Los primeros años de trabajos Americanos por otro lado produjeron poco en términos de progreso verdadero, pero fue en muchos sentidos lo más crucial y lo más difícil del proyecto.

Tratado Hay-Bunau Varilla

El Tratado Hay-Bunau Varilla fue un acuerdo internacional firmado por Panamá y los Estados Unidos el 18 de noviembrede 1903, pocos días después de la Separación de Panamá de Colombia. Dicho tratado conllevaba en la práctica la tutela estadounidense sobre Panamá, y permitió que se estableciera el dominio de los norteamericanos sobre una franja de 8,1 km de ancho sobre la que pasaría el Canal de Panamá y que fue llamada Zona del Canal de Panamá.

Tratados Torrijos-Carter

Los tratados Torrijos-Carter y otros documentos relacionados, fueron firmados en Washington DC el 7 de septiembre de 1977 por Omar Torrijos (jefe de gobierno de Panamá) y Jimmy Carter (presidente de los Estados Unidos de América). Con ellos, se pone fin a la presencia colonial estadounidense en el Canal de Panamá, que era devuelto al país centroamericano tras 96 años de colonización. La ceremonia de firma se realizó en las oficinas de la OEA, con la asistencia de varios presidentes iberoamericanos como invitados.

Ancón (barco)

El SS Ancón fue un vapor estadounidense que se convirtió en el primer barco en transitar oficialmente elcanal de Panamá en 1914. Fue construido en 1902 con el nombre de SS Shawmut por la Boston Steamship Line. Alrededor de 1910 fue vendido al Ferrocarril de Panamá para proveer transporte en la construcción del canal de Panamá.¹ El nombre fue cambiado a Ancón, por la localidad de Ancón, sede del jefe de la Comisión del Canal de Panamá.

El Ancón y su nave hermana Cristóbal tuvieron un papel crucial en la construcción del canal, trayendo trabajadores e insumos, sobre todo grandes cantidades de cemento, desde Nueva York hasta Panamá para la construcción del proyecto.²

El 15 de agosto de 1914, el Ancón hizo el primer tránsito oficial del canal, como parte de las ceremonias de inauguración (previamente el Cristóbal hizo un tránsito no oficial el 3 de agosto, transportando cemento, mientras que un viejo bote grúa francés Alexandre La Valley cruzó desde el Atlántico en varias etapas durante su construcción, llegando al Pacífico el 7 de enero).³